L’association » Agir pour l’Environnement » lance une pétition contre la gare inutile et couteuse de la Mogère ( gare TGV en périphérie de Montpellier).
A l’occasion des Etats généraux du rail organisés par la région, rappelons nos exigences ( voir argumentaire après la pétition.)
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Etats généraux du rail et de l’intermodalité
Grande région LR / MP
C’était une exigence de la liste » Nouveau Monde » . La région va donc organiser des Etats généraux du rail et de l’intermodalité, du 21 avril au 7 juillet. (En fin d’article, dates et lieux des 36 réunions publiques prévues.) Thèmes abordés : fret, trains du quotidien, intermodalité, grande vitesse…
Afin de préparer ces Etats généraux et d’avoir une idée claire de la situation du transport rail dans la région, nous avons rencontré Eric Boisseau ( Fédération Nationale des Usagers des transports). Merci à lui pour tous les renseignements fournis.
1 Lignes nouvelles dans la région LRMP
A. Nîmes –Perpignan
1) 1er tronçon : le contournement de Nîmes-Montpellier (voyageur et fret) est en cours de construction et doit être ouvert à la fin 2017. Il est prévu pour l’instant à une vitesse de 220 km pour les voyageurs (sachant que la vitesse sur la ligne classique parallèle est de 160 km/h). Les équipements prévus pour cette voie ne permettent pas d’aller à une vitesse plus élevée, même si le tracé de la ligne est conçu pour une vitesse de 320 km/heure. Cette vitesse peut créer des difficultés de régulation du trafic avec le fret (vitesse maximale prévue de 120 km/h). De nouveaux investissements seront nécessaires le jour où il sera décidé de passer à 320 km/h.
Le coût est de 2,3 Mds€ dont 1,8 Md en partenariat public-privé.
2) 2nd tronçon : Montpellier – Perpignan
La ligne nouvelle Perpignan – Montpellier – Nîmes a été imaginée dans les années fin 1990-2000 pour pouvoir absorber une hausse du fret ferroviaire, puisque le gouvernement avait une politique volontariste dans ce domaine (le ministre Jean-Claude Gayssot avait fixé un objectif de doublement du trafic fret en 1997 ; et dans le cadre de la création d’un axe ferroviaire fret aux normes (écartement des rails) internationales depuis Algésiras (au sud de l’Espagne) Valence, Tarragona Barcelone jusqu’au nord de l’Europe),
Aujourd’hui une vingtaine de millions de voyageurs / an empruntent les axes ferroviaires incluant la section Montpellier – Narbonne – Perpignan (Axe Nord Sud Lille/Paris/Strasbourg – Languedoc et axe Bordeaux – Nice) .
Cependant, depuis 2003/2005, le trafic de fret ferroviaire a fortement décru. Le trafic SNCF a chuté de moitié, de 54 milliards de tonnes.kilomètre à moins de 30 milliards).
En 2009, lorsque la création de la ligne nouvelle a été décidée : 4 scenarii étaient sur la table dont 2 proposaient une ligne mixte voyageurs/fret . RFF cède à la pression des élus pour prioriser le trafic voyageurs
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Le 1° scénario |
Le second scénario a été choisi par les collectivités territoriales – mais l’enquête d’utilité publique n’a pas encore démarré.
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basé sur une hausse du trafic voyageurs de 2 millions de voyageurs/ an.
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basé sur une hausse du trafic de 4 millions de voyageurs/an |
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évalué à 3,9 Mds d’€ (valeur 2008) |
5,2 Mds d’€ (valeur 2008)
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220 km/h pour les voyageurs, 120 km/h pour les trains de fret |
trains de voyageurs circulant à 300 km/h, permettant un gain de temps de 10 à 15 minutes sur le scénario 1. Fret à 120 km/h |
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Pas de gares nouvelles mais raccordement aux gares existantes. Pour Montpellier, au niveau de St Brès. Les raccordements prévus avec l’ancienne ligne permettent de gagner en souplesse et efficacité en cas de problème sur la ligne. |
avec des gares nouvelles excentrées à Nîmes, Montpellier, Béziers et Narbonne. |
Remarques :
* Le scénario 2 coute 1,3 milliards d’€ supplémentaires, soit + 33 % pour un gain de temps maximum de 15 mn, peu important à l’échelle des temps de trajet Paris – Perpignan (entre 4h et 4h30 selon le nombre d’arrêts)
* Les évaluations de trafic datent d’avant 2009, alors que la concurrence des bus Macron et du covoiturage était inexistante et celle de l’aérien low cost bien plus faible qu’en 2016. On peut penser que les gains de 2 à 4 Ms de voyageurs supplémentaires sont aujourd’hui fortement surévalués. 5,5 Mds€ d’investissement seraient exorbitants dans l’hypothèse où le trafic n’augmenterait que de 1 million de voyageurs.
Le tronçon Narbonne-Perpignan
La topographie de cette portion (très vallonnée) rend la définition du tracé compliquée. Une ligne restant à 220 km/h serait moins couteuse (de l’ordre de 3 Mds d’€ au lieu de 4 milliards d’€) car pouvant être plus sinueuse entre les collines et éviter de creuser de nombreux tunnels. Il serait souhaitable que de nouvelles études soient faites, ce qui diminuerait le coût.
Conclusion : Nous défendons le choix du scénario 1
3) La gare TGV de la Mogère :
2009 est aussi l’époque où Frêche menait sa politique d’avancée de l’urbanisation de Montpellier vers la mer. La gare TGV de la Mogère et le lycée Mendès France en étaient des éléments.
La Mogère est néanmoins qu’à 4 km de la Comédie quand la gare TGV de Manduel est prévue à 15 km du centre de Nîmes.
Sur les 4 gares à créer, seule celle de Montpellier est en construction. Il est prévu 3 voies de chaque côté des 2 voies centrales dédiées aux trains qui ne s’arrêtent pas. Les quais sont en cours de construction ainsi que la dalle transverse. La construction du bâtiment voyageur pourrait débuter en avril/mai (coût 45 Ms) pour une mise en service fin 2017. Le maître d’œuvre est RFF. Contrairement aux chiffres astronomiques annoncés par Saurel, les pénalités en cas d’abandon de cette gare ne seraient que, en comparaison des sommes investies, de 20 Ms d’€.
Aujourd’hui, il y a 170 circulations de trains entre Nîmes et Montpellier contre 220 dans les années 2000, de 50 à 100 circulations ferroviaires supplémentaires seraient possibles. La ligne actuelle entre Nîmes, Narbonne et Perpignan n’est donc pas saturée.
Nous demandons l’abandon de la gare de la Mogère inutile, et le retour au scénario 1
4) Le fret
Il ne peut se développer qu’avec une hausse de la fiabilité des lignes, une meilleure ponctualité et des réductions de temps de trajet.
L’Espagne a construit un axe fret du Sud à Barcelone et Barcelone vers frontière . Donc explosion du fret qui nécessite la ligne mixte Nîmes / Perpignan ligne mixte qui procurera un gain de temps de plusieurs heures . Le volume total de marchandises à transporter serait de l’ordre de 100 millions de tonne par an.
Le pont levant de Sète reste très peu fiable, la ligne actuelle est trop proche de la Méditerranée en plusieurs endroits (Sète – Agde, Narbonne – Port la Nouvelle – Leucate – Salses) la fragilisant (risque de submersion marine entre autre), et de ce fait une nouvelle ligne pour le fret est nécessaire sur Montpellier – Béziers – Perpignan. Mais RFF a proposé que seul le tronçon Montpellier – Béziers de la ligne nouvelle accepte des trains de fret.
La liste Nouveau Monde a défendu le fait que toute la ligne Nîmes-Perpignan puisse accepter le fret.
Nous défendons le fret sur toute la ligne Nimes Perpignan. Tous les trains de fret devraient passer sur la nouvelle ligne. Les voyageurs sur les 2 lignes.
B. Bordeaux / Toulouse, Bordeaux / Dax
Cette ligne est très contestée du fait du tracé (dans les vignobles, conséquences sur l’environnement, etc.) et de son coût (8 milliards d’€), pour une utilité limitée. EELV dénonce aussi la dynamique de métropolisation excessive qu’elle engendre aux dépens des autres territoires. C’est d’abord le projet des présidents des régions Aquitaine et MP pour avoir Toulouse à 3h10 de Paris. Les travaux en cours sur Bordeaux-Paris vont permettre à Bordeaux d’être à 2h05 de Paris au lieu de 2h50 actuellement pour 8 Mds d’€. Il faudra ajouter 1h pour Toulouse. Le basculement modal de l’avion vers le train est estimé généralement à 2h de trajet. Toulouse-Paris à 3h10 rend ce transfert très incertain et la ligne nouvelle risque d’être peu rentable. Coût pour Bordeaux/Toulouse = près de 9 Mds d’€. Avis négatif en mars 2015 de la commission d’enquête.
Nous demandons l’abandon de cette ligne inutile et couteuse
Remarque financement :
- RFF ne finance plus les lignes nouvelles, les deux LGV représentent un besoin de financement public de 14 Mds de besoin de financement public.
- Les régions ne sont pas compétentes sur le financement des lignes inter-régionales mais seulement sur les lignes intrarégionales.
2 ) Les TER dans la région LRMP
- Le déficit des TER est de l’ordre de 250 M€/an.
- Le ter transporte 23.000 voyageurs jours en LR , (faible, 4 fois moins qu’en Alsace, malgré une plus faible population) et 30.000 en MP
La priorité est à la modernisation du réseau dans son ensemble. Il faudrait moins de 3 milliards pour moderniser toutes les lignes de la région et rouvrir plusieurs lignes.
Ce qui serait largement possible avec un budget bien moindre que les investissements prévus pour les LGV. En 2007 la région MP a adopté un plan rail sur 8 ans de 800 Ms d’€ pour la modernisation de toutes les lignes sauf 2 (Luchon Montrejeau et Rodez Severac le chateau).
Les lignes à moderniser :
- Grau du Roi-Nîmes,
- Quillan-Carcassonne,
- Perpignan-Villefranche, le train jaune,
- Cahors-Capdenac Figeac,
- Severac-Rodez.
Les lignes à rouvrir :
- Alès-Bessèges,
- Nîmes-Remoulin/rive droite du Rhône (appui de Gibelin, élu PCF en charge du transport pour la région LRMP),
- Montpellier-Saint Jean de Védas-Paulhan-Pezenas, Bédarieux-Millau,
- Montpellier-Sommières (jusqu’à Quissac),
- Castelnaudary-Revel,
- Auch-Agen,
- Tarbes – Mont de Marsan
Ligne Beziers-Neussagues vers Clermont-Ferrand : Cette ligne se justifie pour le fret et la desserte d’Arcelor Mital à Saint Chely d’Apcher. Pour les voyageurs, le temps de trajet entre le train et le bus est similaire. Ils pourraient bénéficier de la modernisation de la ligne pour le fret. Dès lors, le temps de trajet entre Béziers et Neussagues, après modernisation complète, pourrait chuter à moins de 3 h avec le recours au train pendulaire et Béziers n’être plus qu’à 4h30 de Clermont-Ferrand, Rodez à 2 h de Montpellier, Mende à moins de 3 h30 de Toulouse.
TGV Ligne Nimes – Clermont-Ferrand avec une réduction du temps de trajet possible de 5h15 à 3h45, voire 3h30
Etats généraux du rail et de l’intermodalité :
les réunions publiques prévues
16/04 Journée de formation pour les élus à Nîmes avec Eric Boisseau
les réunions publiques (à partir de 18h) déjà fixées :
Hérault :
3 mai à Béziers (lycée Jean Moulin),
24 mai à Lodève (lycée Vallot),
16 juin à Montpellier (Hôtel de Région),
Dans la région
21 avril à Capdenac gare (Aveyron),
25 avril à Nîmes (lycée Dhuoda),
26 avril à Castres (lieu à déterminer),
27 avril à Limoux (salle des Halles),
28 avril à Foix (centre universitaire Robert Naudi),
2 mai à Mirande (lycée Valentée),
9 mai à Tarbes (lycée Curie),
10 mai à Prades (lycée Renouvier),
11 mai à Mende (Espace Jean Jaurès),
12 mai à Millau (lieu à déterminer),
17 mai à Castelsarrasin (lycée de Prades),
18 mai au Vigan (communauté de communes, ancienne gare),
19 mai à Toulouse (Hôtel de Région, salle Pyrénées),
23 mai à Saint-Girons (CFPPA),
25 mai à Condom (lieu à déterminer),
30 mai à Albi (lycée Fonlabour),
31 mai à Bagnères-de-Bigorre (lycée Victor Duruy),
1er juin à Rodez (lycée La Roque),
2 juin à Perpignan (lycée Picasso),
6 juin à Muret (lycée Charles de Gaulle),
7 juin à Alès (lycée Prévert),
8 juin à Gourdon (lycée Ferré),
9 juin à Carcassonne (lycée Sabatier), 1
4 juin à Montauban (lieu à déterminer),
15 juin à Pamiers (IFSI),
22 juin à Villefranche-de-Rouergue (lieu à déterminer),
23 juin à Argelès (lieu à déterminer),
28 juin à Saint-Gaudens (lieu à déterminer),
29 juin à Florac (CFPPA de Lozère),
4 juillet à Céret (lieu à déterminer),
5 juillet à Cahors(lycée Monnerville),
6 juillet à Auch (lycée Pardailhan),
7 juillet à Narbonne (lycée Michel).