Nouvelle gare TGV Montpellier : recours contre un projet absurde, inutile et couteux

Le Collectif contre la gare de la Mogère  se bat depuis plusieurs mois contre ce projet
aberrant.
Lors
des débats, enquêtes, concertations, les décideurs et les commissaires
enquêteurs n’ont jamais tenu compte de l’avis du public.
Cette obstination amène deux associations ATTAC Montpellier et
ASSECO CFDT L.R.,
 avec le soutien de l’association Agir Pour
l’Environnement,
à déposer un recours contentieux devant le Conseil d’État .

Récapitulatif
des raisons de s’opposer à cette nouvelle gare et précisions sur le recours… ( appel au financement)



TGV la Mogère Montpellier, 200 millions gaspillés

 

L’entreprise
publique SNCF Réseau prévoit de construire une seconde gare au sud de
Montpellier, réservée aux TGV, pour un coût de plus de 200 millions d’euros,
alors que la nouvelle gare du centre vient d’être rénovée et que le
contournement ferroviaire Nîmes Montpellier satisfaisait largement
l’augmentation de fréquentation. D‘un côté, l’absence de complexité à réaliser
un tel projet, loin du centre-ville, justifie à elle seule qu’il ne soit pas
construit par un opérateur privé dans le cadre d’un partenariat public privé,
dont nous savons qu’il est souvent couteux et risqué pour la collectivité. De
l’autre, ce gaspillage d’argent public aura pour conséquence la disparition
d’environ 350 hectares de terres agricoles.

 

Ce
projet illustre ce qui se passe quand des intérêts financiers privés sont mis
au service d’ambitions immobilières insatiables : l’intérêt général est
balayé, les usagers négligés. Fatalité ? Avec votre aide, il est encore
possible d’arrêter ce projet absurde avant que les contribuables aient une fois
encore à payer pour les erreurs commises en leur nom, au détriment de ce qu’il
reste encore de ceinture verte à Montpellier. 

 

Aidez-nous à demander en justice l’annulation de ce contrat et du projet de gare.
Cette action est essentielle pour ensuite obtenir que le Contournement
Ferroviaire de Nîmes et  de Montpellier en construction soit relié à la
gare du centre-ville de Montpellier, comme prévu initialement.

Un appel au public est lancé pour soutenir et financer cette procédure

 Financez notre action juridique sur
Citizencase, plateforme de financement participatif juridique pour les
associations, et ce avant fin juillet 2015. En effet le délai pour déposer un
recours contentieux contre le décret expire le 11 août 2015.

Financement ici 

( votre don  ayant un caractère d’intérêt général peut vous permettre de
bénéficier d’une réduction d’impôt sur le revenu ; voir l’explication sur le
site

  ex don de 20 € ; Soit 6.8 € après la déduction  ) Les dons
seront utilisés exclusivement pour cette action.



 

A l’origine, le Contournement Ferroviaire Nîmes Montpellier

Le
Contournement Ferroviaire Nîmes Montpellier (CNM), nouvelle ligne mixte TGV et
marchandises, doit désengorger ce goulet d’étranglement du réseau ferré
français.

Alors
que la déclaration d’utilité publique de ce CNM prévoit qu’il soit relié à la
gare Saint-Roch au centre-ville de Montpellier, SNCF Réseau (ex-RFF) et des
collectivités locales veulent au contraire construire une gare au sud de
Montpellier, réservée au seul trafic TGV.

 

350 hectares de terres agricoles bétonnées

 

Comment
en est-on arrivé là ? SNCF Réseau a cédé aux collectivités locales, en
particulier la Région Languedoc Roussillon et l’Agglomération de Montpellier,
dont l’objectif premier est de livrer à l’immobilier de bureau les 350 hectares
de bonne terre agricole qui entourent le site prévu. La gare n’est ici qu’un
prétexte, et nullement un besoin. Cette ceinture verte, qui pourrait être
largement utilisée pour de l’agriculture vivrière locale, se verrait donc au
contraire recouverte de béton.

 Pour
que l’opération ne vienne pas directement s’ajouter à une dette déjà pesante,
SNCF Réseau a signé un partenariat public privé (PPP) avec le promoteur
immobilier Icade, évidemment intéressé par ce grand bétonnage.

 

Une gare inutile, mais appétissante pour les financiers et les promoteurs

 

Cette
seconde gare serait une aberration ferroviaire et économique :

D’abord
parce qu’elle est inutile. Grâce au report du fret sur le Contournement Nîmes
Montpellier (CNM), la gare du centre-ville, qui vient d’être rénovée pour 50
millions d’euros, suffira pendant encore longtemps, et l’aiguillage
initialement prévu (à Saint-Brès) la rendrait directement accessible depuis le
CNM.

Ensuite
parce que la localisation prévue est absurde. S’il fallait un jour construire
une gare sur le CNM, l’emplacement naturel  – et disponible – serait la
jonction du CNM et de la ligne actuelle (à Lattes/St-Jean-de-Védas), avec
correspondances entre TGV et TER.

Enfin,
parce que le coût d’une telle gare est estimé à plus de 200 millions d’euros,
de quoi énerver le contribuable.

Nous
vous recommandons ce reportage  http://www.francetvinfo.fr/economie/transports/video-le-cout-des-gares-tgv-pointe-du-doigt_764667.htmlreportage, sur les gares inutiles et qui coûtent beaucoup trop
d’argent.

 

Si en
définitive un jour une seconde gare doit être envisagée, elle ne sera tout simplement
pas au bon endroit.

Autre
conséquence concrète de ce choix, il est prévu de prolonger une ligne de
tramway pour desservir cette nouvelle gare. Il faudrait ainsi débourser environ
50 millions d’euros d’argent public local supplémentaire. Et les voyageurs avec
leurs valises devront rajouter 30 à 45 minutes à leur trajet, le temps de
rallier l’autre gare : adieu la très grande vitesse et les quelques
minutes gagnées… Absurde, on vous dit, d’autant que la navette ne sera
certainement pas gratuite.

 

Le partenariat public privé, rente privée et boulet public 

 

Comment
fonctionne un PPP ? Une personne publique (Etat, établissement public,
collectivité) demande par contrat à une entreprise privée de concevoir, construire
puis exploiter un équipement public pendant des décennies : hôpital,
collège, stade, etc. Elle doit en contrepartie lui verser un loyer qui
rembourse les coûts de la construction puis ceux de l’exploitation. Voilà pour
le principe.

La
pratique de ces contrats depuis dix ans en France s’est révélée néfaste à de
nombreux titres, tout comme dans d’autres pays, tels que le Royaume-Uni. Pour
l’essentiel, les équipements construits ne s’avèrent globalement pas moins
coûteux que s’ils étaient réalisés en maîtrise d’ouvrage publique, puis
exploités directement par une collectivité publique.

Ce
sont par ailleurs des contrats juridiquement complexes, de  longue
durée,  souvent plusieurs décennies, minutieusement rédigés par les
équipes de juristes des grandes firmes du BTP. Autant de conditions qui
assurent aux opérateurs privés une rente régulière, pendant que les acteurs
publics doivent renoncer à la maîtrise de leurs dépenses en raison des coûteux
loyers à payer année après année.

 

Des montages financiers dangereux

 

En
plus de constituer le plus souvent une rente pour les opérateurs, le
financement des PPP fait également peser un risque financier sur le public dans
le cas hélas récurrent où le projet dérape. L’opérateur privé doit en effet
emprunter pour financer  la réalisation de l’équipement attendu. De la
même façon qu’un particulier hypothèque sa maison pour obtenir le prêt, les
banques prennent en gage le contrat de PPP lui-même.

Si
l’équilibre économique n’est pas atteint, l’exploitant peut être conduit à la
faillite. Il en va ainsi de la ligne à grande vitesse entre Perpignan et
Figueras, dont TP Ferro l’exploitant de la concession pour 50 ans (une forme de
PPP) est en cessation de paiement.

Le
public doit alors non seulement reprendre la gestion de l’équipement, mais
reste EN PLUS redevable des loyers auprès des banques. A moins qu’il ne préfère
renflouer l’opérateur privé devenu impécunieux. Privatisation des profits,
socialisation des pertes, la musique n’est pas exactement neuve pour ce qui est
pourtant présenté comme la martingale de la gestion publique moderne,
« sans tabou » comme préfère dire l’ex-banquier d’affaire qui fait
aujourd’hui office de ministre de l’économie….

 

Le PPP de la gare de la Mogère, du contournement ferroviaire au dévoiement
financier

 

Le
recours au PPP n’est légalement possible que par exception, à certaines
conditions. Par exemple, il doit être démontré que le projet est
particulièrement complexe ou que le recours au secteur privé présente un bilan
coût/avantage favorable par rapport aux autres solutions. Mais dans le cas de
la gare TGV de Montpellier, tous les éléments d’un usage dévoyé des PPP sont
rassemblés.

Tout
d’abord, la complexité du projet n’est nullement démontrée par SNCF Réseau,
s’agissant d’une gare à construire sur une nouvelle ligne ferroviaire, sans
correspondance (et pour cause…) ni contrainte urbaine. Il faut également
noter qu’une autre gare TGV est prévue à Nîmes Manduel, à l’entrée est du CNM.
A la différence de celle de Montpellier elle doit être réalisée sous la
maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau. Ceci alors même qu’elle se situera à un
croisement ferroviaire, avec des contraintes plus fortes. On voit mal en quoi
la gare de Montpellier présente une complexité particulière, surtout pour la
filiale de la SNCF chargée… du réseau ferroviaire du pays !

Par
ailleurs, il est particulièrement difficile de démontrer que le recours à un
acteur privé aboutira à une gare moins coûteuse dans sa réalisation puis dans
son exploitation. De nombreux exemples de PPP dans le passé démontrent au
contraire qu’en pratique les rigidités d’un contrat verrouillé jouent bien plus
nettement en défaveur de la partie publique lorsque des imprévus surviennent.
Le quotidien Le Parisien relevait ainsi dans un article du 27 mars 2014 quelques
cas emblématiques de PPP dont les dépassements où les ratages ont abouti à des
ardoises pour les contribuables qui se chiffrent en centaines de millions
d’euros.

Pour
la gare de la Mogère TGV, les chiffres disponibles n’ont rien de convaincants,
et semblent indiquer plutôt que des hypothèses orientées ont été utilisées pour
aboutir au résultat souhaité. Une vue d’ensemble du dossier préparé pour
justifier le PPP permettrait de le vérifier, mais SNCF Réseau refuse de le
communiquer…

Si vous désirez suivre ce dossier au
plus près, http://garetgv.fr/ppp/

 



 

Article de Midi Libre

 

Gare de La Mogère : le
financement attaqué

GUY TRUBUIL

 

 

Deux associations vont contester en justice la validité
du partenariat public-privé.

C’est un nouvel obstacle qui se dresse sur les voies
de la future gare de La Mogère. Un obstacle de plus et de taille puisqu’il
s’agit d’obtenir devant le Conseil d’État l’annulation du partenariat
public-privé conclu pour la construction, puis l’exploitation, de l’équipement
censé devenir la gare TGV de Montpellier. C’est plus précisément le décret pris
par le Premier ministre pour ce “PPP” qui est attaqué.

Deux associations sont à l’origine du recours : le
groupe local d’Attac et l’association de consommateurs de la CFDT qui
déposeront avant le 13 août leur demande devant la haute juridiction
administrative. Concrètement, leurs responsables contestent le contrat passé
entre RFF, devenu SNCF réseau, et un conglomérat de sociétés regroupées dans
une SAS (société par actions simplifiée) Gare de la Mogère.

“L’opacité et l’optimisation fiscale sont ici de
règle”

Si certains actionnaires sont bien identifiés, Icade,
la Caisse des dépôts, Jean-Claude Favier (Attac) et Joan-Lois Escaffit (Asseco
CFDT) s’interrogent sur le “fonds luxembourgeois DIG Infra” qui en
détient la majorité des parts. “Qui est derrière ? On ne sait pas.
L’opacité et l’optimisation fiscale sont ici de règle”, indiquent-ils.

Sur le fond, les deux organisations remettent en cause
les raisons qui ont conduit à la conclusion de ce partenariat alors que, à
Manduel par exemple, c’est une maîtrise d’œuvre publique qui a été retenue pour
la construction de la gare également sur l’axe de contournement de Nîmes et
Montpellier. Le critère de complexité de l’ouvrage, avancé pour justifier le
“PPP”, ne serait donc pas rempli. Pas plus que celui d’efficience économique,
selon les opposants à la gare.

Une souscription pour les frais

“En général un “PPP” aboutit à un surcoût de 25 %
selon l’inspection générale des Finances”, assurent-ils. Selon Michel
Julier, du collectif de La Mogère et à l’origine d’un premier recours, la
jurisprudence serait d’ailleurs favorable aux demandes d’annulation de ces
partenariats. L’étude qui a validé le montage estime que celui-ci conduira à un
coût de 2 % moins cher mais Jean-Claude Favier dénonce une analyse
“partisane” avec “des hypothèses encore plus favorables au “PPP”
que celles retenues par RFF”.

Afin de porter leurs recours respectifs, Attac et
Asseco CFDT ont constitué l’avocat montpelliérain Maxime Rosier et ont décidé
de lancer une souscription sur internet afin de couvrir les frais engagés (*).
Mais avant la décision du Conseil d’État, ils espèrent bien que le risque
engendré par leurs démarches, ajouté aux incertitudes politiques, conduise les
promoteurs du chantier à geler son exécution. “Ces derniers temps, aucun
homme politique ne nous a dit : “La Mogère je suis pour.””, relève
malicieusement Michel Julier.


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