NON AU DOUBLEMENT DE L’A9. Arguments et propositions

Midi Libre (13 juillet 2012) annonce que les travaux de doublement de l’A9 débuteront mi-2013. Cela sur 25 kms. Aux extrémités, l’autoroute sera agrandie pour passer à 12 voies (avec séparation des trafics) tandis qu’au sud de Montpellier, une seconde autoroute sera construite. Ces travaux ne résoudront pas le problème de la saturation des entrées de la ville à l’origine des embouteillages matinaux et encourageront encore plus le trafic de camion depuis l’Espagne. 

Voir ci-dessous nos arguments et nos propositions.

Le doublement de l’A9 détruirait la mince bande rurale qui existe encore entre Montpellier et les communes du littoral. Il encouragerait un accroissement de la circulation routière à l’opposé des urgences écologiques. Surtout, il ne résoudrait aucun problème. La forte circulation sur l’A9 est liée d’une part aux migrations quotidiennes domicile-travail d’autre part aux trafics de camions entre l’Espagne et la vallée du Rhône. 

 Les propositions ci-dessous ont certes un prix mais le doublement de l’A9 est aussi très coûteux pour la collectivité. De plus, le coût financier ne peut être le seul critère, il faut d’abord intégrer les avantages et les coûts écologiques et sociaux.

Transports de marchandises : le rail pas la route !

La très forte circulation sur l’A9, provient surtout de l’intensité du trafic de camions entre l’Espagne et la vallée du Rhône. 17.000 camions circulent quotidiennement sur l’A9. Doubler l’autoroute ne fera qu’encourager ce trafic.

Il est aberrant et écologiquement désastreux que les marchandises, notamment sur de longues distances soient transportées par la route. Les marchandises doivent prioritairement être transportées par rail, canaux ou cabotage. C’est pourtant la direction inverse que prend la région.

Celle-ci prévoit ainsi une liaison mer-autouroute à Poussan(hinterland). Les marchandises arrivées par bateau à Sète seraient transportés par route jusque près de l’autoroute dans une zone de transit puis acheminées ensuite par l’A9.

La zone portuaire de Sète est pourtant déjà équipée en voie ferrée, donc toute indiquée pour la liaison mer-rail, le cabotage et l’utilisation des canaux.

Au delà, il n’y a aucune fatalité à voir le trafic de marchandises augmenter sans cesse. C’est une conséquence de la mondialisation capitaliste dans laquelle seul prime l’intérêt des entreprises. La hausse du trafic de marchandises est liée à la recherche du profit maximum. Peu importe l’aberration écologique et sociale qu’il y a à transporter sur des milliers de kilomètres des marchandises ou des produits agricoles qui pourraient être produits sur place. En rompant avec la logique du marché tout puissant, pour une planification sociale et écologique, on peut réduire le trafic routier et commencer à répondre à l’urgence climatique.

Les embouteillages matinaux sur l’A9 à hauteur de
Montpellier ont pour origine la saturation des entrées de ville et la
saturation de la circulation à l’intérieur même de Montpellier. Il y a un effet
entonnoir  et doubler l’A9 ne
résoudra pas le problème. Si le problème vient de la taille du robinet, mettre
un gros tuyau à la place d’un petit ne permet pas à l’eau de couler plus vite.

S’il faut faire des aménagements routiers, ils doivent aller vers la mise en sécurité des sorties autoroutières pour éviter la saturation de celles-ci. On peut par exemple créer une nouvelle
sortie gratuite à la hauteur du Mas de Grille car  les automobilistes qui veulent échapper au  péage de Saint Jean de Védas sortent à
Montpellier Ouest (Croix d’Argent), ce qui provoque sa saturation.

Cependant, la solution durable,
écologiquement et socialement responsable, à ce problème passe par la réduction
de l’utilisation de l’automobile dans les transports quotidiens. Cela passe par
les transports en commun ainsi que par des déplacements
doux, à pied, à vélo, mais aussi par une autre conception de la ville.

 

Pour une amélioration du réseau

Les
TER sont trop souvent saturés, notamment entre Nîmes et Sète aux heures de
pointe. Le nombre ou la taille des TER doivent être augmentés.

Il faut aussi une mise en cohérence des transports en commun de la
région, du département et de l’agglomération. Trop souvent, la concurrence
entre les élus des différentes collectivités conduit à des aberrations. La ligne 3 du tram ne devrait
pas s’arrêter à Pérols mais arriver jusqu’à la mer. La ligne 5 doit arriver
jusqu’au Nord de Prades le lez

Il est nécessaire de développer l’offre
en périphérie pour des trajets transversaux et des voies de bus spécifiques. Les bus sans voie réservée
sont victimes des bouchons, avec une fréquence moyenne faible, des plages
horaires limitées surtout en soirée.

Pour la circulation dans le grand centre
ville montpelliérain, nous proposons d’élargir le réseau de transports publics
avec de nombreux mini-bus, fréquents et non polluants.
Dans les années 80, un bus gratuit le « Guilhem » faisait le tour du
centre-ville.

Chaque terminus de ligne de tram doit
disposer d’un grand
parking gratuit pour que les automobilistes y laissent leur voiture et prennent les
transports en commun.

Il faut développer des pistes cyclables,
sécurisées, continues, sur tous les axes. Les pistes cyclables doivent
constituer un maillage cohérent et continu afin de relier les communes et
quartiers périphériques à la ville centre, et entre eux. Mettre en service des
vélos électriques, avec vélo-mag gratuits et proposer davantage de parkings à
vélos.

 

Aller vers la gratuité des transports en commun de proximité (TER,
bus, tram).

Nous proposons et mettons en débat la
gratuité des transports de proximité.

Le département a fait un pas important
dans ce sens avec le bus à un euro (carte 10 trajets) et la région avec le TER
à un euro (promesse de campagne en 2010), mais seulement sur certaines lignes.
Nous en proposons la généralisation.

A l’inverse, la municipalité et
l’agglo de Montpellier ont décidé d’augmenter les tarifs, déjà élevés, de la
TAM, rendant un déplacement dans l’agglomération plus cher qu’un déplacement
dans le département ou la région. Les trajets sont plus courts mais
plus chers : 1,40 euros (1,10 euros avec carnet), tarif peu incitatif par
rapport à l’automobile !

La gratuité est une mesure sociale qui
restitue du pouvoir d’achat. Elle est aussi une mesure écologique car elle
incite à la non-utilisation de la voiture individuelle, limitant ainsi la
pollution et des gaz à effet de serre. La gratuité, comme le montrent les
villes où elle est pratiquée, conduit à une fréquentation accrue car elle est
un facteur motivant pour de nombreux utilisateurs.

 

Quelques villes ont instauré la gratuité :

Fécamp :
le bus gratuit reconduit Libourne a généralisé la gratuité de
son réseau de bus Compiègne a joué les pionnières il y a 33 ans et étend la
gratuité à l’ensemble de l’agglomération

A Châteauroux, la mesure a été appliquée
sur l’ensemble de la communauté d’agglomération (75.000 habitants) dès son
instauration fin 2001

Vitré a pérennisé la gratuité en mai 2002 après un an
d’expérimentation. Plus récemment Noyon (60) et Gap ont instauré la gratuité.

Aubagne
: Dans cette agglomération de plus de
100.000 habitants, la mesure de gratuité des bus instaurée depuis mai 2009 est
plébiscitée de tous. Dès les premier mois, le nombre de voyageurs a flambé de
70 %. L’augmentation frôle désormais 140 %, bien au-delà des prévisions
initiales et le tram sera également gratuit. Les élus relèvent que les recettes
de la billetterie représentent moins de 9 % sur un budget annuel des transports
de 9 millions d’euros. Sans oublier le coût de l’émission des billets, de leur
contrôle. Au final, le sur-coût de la gratuité est estimé à 700.000 euros, une
somme que l’agglomération est prête à assumer avec, à terme, la perspective
d’augmenter le taux du versement transport des entre- prisesde0,6%à1%..

 

Pour une autre conception de la ville : stop à l’étalementurbain incessant

Le développement urbain est conçu
selon une logique de séparation des activités entre lieux d’habitation, de
production, de consommation ou de loisirs.

 Ainsi, on retrouve partout en France des paysages identiques
aux entrées de villes devenues zones de supermarché. Montpellier n’échapper pas
à la règle. S’y ajoute une urbanisation galopante et l’extension non maîtrisée
des zones périurbaines. La cherté du logement en ville conduit aussi à habiter
de plus en plus loin de son lieu de travail.

Loin de freiner ou de tenter de
maîtriser l’expansion urbaine, l’agglomération et la mairie de Montpellier
l’encouragent depuis des années, multipliant par exemple les campagnes de publicité
afin d’attirer plus de monde passant sous silence les taux de chômage record de
notre département. De telles conceptions, comme d’ailleurs la volonté de
doubler de l’A9, répondent aussi aux pressions des entreprises du bâtiment
soucieuses de trouver en permanence de nouveaux marchés juteux.

L’étalement urbain, la spécialisation
des zones, compliquent et multiplient les déplacements. De plus, vont se
cumuler sur l’étroite bande au sud de Montpellier, le doublement de l’A9, la
nouvelle ligne TGV et l’expansion urbaine. Le projet d’urbanisation de
Montpellier prévoit un étalement vers la mer avec le développement du quartier
Odysséum. La nouvelle gare TGV, à Odysséum, loin du centre-ville, aura aussi pour résultat
de rallonger les trajets longue-distance, aussi bien pour les habitants de
Montpelier que pour ceux des villes voisines qui viendraient en train. Il n’y
aura, en effet pas de TER dans cette gare, et il faudra aller à la gare
Saint-Roch.

Les municipalités ont la maitrise des
sols et de leur destination et les communautés d’agglomération, la maîtrise de
l’aménagement du territoire.

Il y a moyen  d’arrêter l’expansion urbaine galopante, en préservant une
ceinture verte autour de Montpellier. L’étalement urbain se fait au
détriment de terres agricoles souvent fertiles. Comment envisager de consommer
des produits issus de l’agriculture de proximité si on laisse faire une
telle évolution ? Il est aussi nécessaire d’arrêter le bétonnage du littoral et de
ses environs, par ailleurs menacés par le changement climatique. Des
mesures doivent être prises contre les loyers trop élevés et la spéculation
immobilière qui repoussent les personnes à revenus modestes à la périphérie de
la ville ou vers Ganges, Lunel, Frontignan. Un grand nombre d’habitants de
l’agglo remplit les conditions pour avoir accès à un logement social, dont le
nombre est très insuffisant. Il faut enfin agir pour rapprocher dans chaque
quartier les activités : travail, loisirs, commerces, habitat.